Mới đây, các chuyên gia đến từ Úc, Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia, Bangladesh và Việt Nam đã thảo luận 29 chủ đề khác nhau tại Hội thảo Quốc tế Vận tải biển và Logistics châu Á (ICASL 2019), do Đại học RMIT Việt Nam đăng cai tổ chức. Tại đây, tầm quan trọng của việc áp dụng công nghệ 4.0 và xây dựng hạ tầng trong lĩnh vực logistics được nhấn mạnh, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam đang gánh chi phí vận chuyển, hậu cần thuộc hàng cao nhất châu Á.  

Số liệu từ các tổ chức quốc tế cho thấy: ngành logistics Việt Nam chưa theo kịp tốc độ phát triển nhanh của nền kinh tế, dẫn đến chi phí vận chuyển, hậu cần còn ở mức cao so với các quốc gia khác trong khu vực. Cụ thể, theo Ngân hàng Thế giới, chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 20,9% GDP, cao hơn Trung Quốc là 19%, Thái Lan 18%, Nhật Bản 11% và Cộng đồng châu Âu là 10%.

Cần nâng cấp cơ sở hạ tầng, tăng tính kết nối giữa các vùng

Theo phần thảo luận nhóm từ các diễn giả khách mời đầu ngành, ông Tobias Gruemmer - Giám đốc Vận hành khu vực của Maersk Việt Nam - cho rằng: không thể phủ nhận sức hút của Việt Nam trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài, kể cả khi thương mại toàn cầu đang có xu hướng giảm. Với vị trí đắc địa, dân số trẻ và tốc độ tăng trưởng kinh tế ở mức hơn 6%, Việt Nam là điểm đến hấp dẫn với nhiều doanh nghiệp khu vực lẫn quốc tế.

“Tuy nhiên, để giữ vững sức hút đó về lâu dài, ngay từ bây giờ Việt Nam cần tập trung nâng cấp cơ sở hạ tầng. Phải nhấn mạnh rằng hạ tầng hiện nay của Việt Nam tạm đủ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngắn hạn, nhưng về lâu dài thì chắc chắn thiếu hụt rất lớn,” ông Tobias cho biết. Theo ông, Việt Nam nên mở rộng sân bay và tập trung đầu tư 3 cụm cảng biển cho ba miền.

Một vấn đề khác về cơ sở hạ tầng mà Việt Nam đang gặp phải chính là việc các cụm cảng, kho bãi logistics còn hoạt động rời rạc và thiếu tính kết nối. Ông Henry Võ, Quản lý vận chuyển đường biển tại Công ty Expeditors (Mỹ), lấy ví dụ cụm cảng Cái Mép và Cát Lái – trong khi Cát Lái luôn tấp nập, thậm chí là vượt công suất, thì lượng hàng hóa tại Cái Mép lại chỉ đạt 70% công suất.

“Lí do chính là vì Cái Mép nằm xa các khu công nghiệp, mà lại chỉ một con đường duy nhất để tới đây. Theo tôi, ngoài việc phát triển hạ tầng tại chỗ thì chúng ta cần tăng tính kết nối của các cụm logistics với nhau, giúp vận chuyển hàng hóa dễ dàng và nhanh chóng hơn,” ông Henry nhấn mạnh.

Theo ông Henry, chỉ trong vài năm gần đây, rất nhiều doanh nghiệp đang có ý định dịch chuyển nhà máy từ Trung Quốc qua Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam. Việc dòng vốn đầu tư vào Việt Nam tăng quá nhanh cũng là “con dao hai lưỡi” với ngành logistics, vì ngoài cơ hội phát triển ra thì các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nhân sự đủ trình độ, cũng như xây dựng cơ sở hạ tầng kịp thời để đáp ứng nhu cầu tăng vọt.

Xây dựng hạ tầng công nghệ số

Bên cạnh chi phí logistics cao và cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện, việc áp dụng công nghệ số mới đang ở bước đầu cũng là một trong những rào cản khiến Việt Nam khó cạnh tranh với các nước khác.

Các diễn giả đều đồng tình rằng hạ tầng công nghệ số cũng cực kì quan trọng, từ việc áp dụng Internet vạn vật (IoT) đến big data hoặc mới nhất là công nghệ blockchain. Đây là xu hướng chung của ngành logistics thế giới, thêm vào đó các báo cáo gần đây cho thấy blockchain có thể giúp doanh nghiệp vận tải giảm đến 15% chi phí vận hành.

 “Thời đại 4.0, thương mại điện tử phát triển rầm rộ nên ngành logistics Việt Nam bắt buộc phải nhanh hơn ngày xưa. Bây giờ, khách hàng đều muốn đặt dịch vụ online, nhận thông tin kiện hàng qua smartphone, cập nhật chính xác từng giây và giảm thiểu lượng giấy tờ cần nộp tại các cửa khẩu,” ông Mark Cheong, Giám đốc Marketing và Bán hàng tại DHL Global Forwarding, nhấn mạnh.

Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh Việt Nam vừa ký kết 12 hiệp định thương mại tự do với nhiều quốc gia và cộng đồng kinh tế lớn.

“Các Hiệp định thương mại này sẽ đặt ra những thách thức mới cho hạ tầng ngành logistics Việt Nam. Ngay từ bây giờ, Việt Nam cần đầu tư hạ tầng với tầm nhìn đến năm 2035, và cũng nên lưu ý đến các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường của khu vực và quốc tế như EEDI hoặc SEEMP,” Giáo sư Jong Khil Han, nguyên chủ tịch Hiệp hội Logistics và Vận tải biển Hàn Quốc, cho biết.

Đồng tình với quan điểm trên, ông Gruemmer và Henry Vo đều nhấn mạnh các chương trình giảm thiểu khí thải CO2 tại Maersk và DHL, theo xu hướng chung của thế giới. Cụ thể, Hiệp hội Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đặt mục tiêu vào năm 2020, ít nhất 60.000 tàu vận tải biển cỡ lớn trên toàn cầu phải chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh ít hơn 0,5%.

Theo các chuyên gia, việc cải thiện cơ sở hạ tầng – đặc biệt là áp dụng công nghệ số – sẽ giúp Việt Nam tiến gần hơn đến mục tiêu này, giúp ngành logistics phát triển bền vững và bảo vệ môi trường theo xu hướng chung của thế giới. Đây cũng là yêu cầu của phần lớn các nhà đầu tư nước ngoài khi hợp tác với doanh nghiệp logistics Việt Nam.